I К НАСТОЯЩЕМУ МОМЕНТУ парк подвижного состава достиг 1,365 млн вагонов, что является абсолютным рекордом. Порядка 18% парка приходится на улучшенные инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс. Однако стоимость инновационного вагона перевалила за 7 млн руб., что делает его практически не окупаемым. Точнее, окупаемым, но не в горизонте 3—5 лет, как это было раньше, а в горизонте более 20 лет. К тому же, по словам железнодорожников, инфраструктура БАМа прошлого века отнюдь не рассчитана на такую нагрузку на ось. По мнению участников логистического рынка, сейчас есть две основные проблемы: высокий оборот вагонов и снижение погрузки на сети РЖД, которое отмечается с осени 2023 г. Грузы уходят с сети РЖД, усиливается конкуренция с другими видами транспорта. Ожидающаяся индексация тарифов РЖД на грузоперевозки только подстегнет этот процесс. Все дело в том, что сейчас средняя скорость движения грузовых вагонов составляет примерно 12 км/ч. Это в 3 раза меньше, чем во времена Министерства путей сообщения СССР, хотя тогда по сети РЖД перевозилось свыше 4 млрд т грузов, а сейчас — 1,4 млрд т. На сегодняшний день автотранспорт выигрывает конкуренцию у РЖД даже тогда, когда перевозка осуществляется на расстояние свыше 2 тыс. км, хотя по нормальным экономическим условиям он эффективен только на расстоянии 500 км. Такие перекосы. Еще один вывод звучит так: потолок ставок аренды на вагоны был достигнут этим летом, в дальнейшем доходность операторов будет сокращаться. Теперь поговорим об этих и других тенденциях подробнее. За восемь месяцев 2024 г. производство грузовых вагонов увеличилось на 20,4% — с 39,6 тыс. единиц в 2023 г. до 47,7 тыс. Об этом рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий В. Савчук. Рост производства по типам вагонов оказался крайне неравномерным. Так, производство полувагонов выросло на 50%, цистерн — на 47%, хопперов — на 9%, а выпуск платформ снизился на 33%, За указанный период число грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, выросло на 39 тыс. единиц — до 1,367 млн вагонов. «Доходность оперирования полувагонами за последние три года сократилась в 1,5 раза. При этом расходы операторов постоянно растут. Также наблюдается повышение ставок лизинга, цен на новые вагоны, стоимости ремонтов и запчастей, административных расходов, расходов на персонал, а также дефицит кадров. Можно прогнозировать дальнейшее ухудшение технологических показателей работы парка на фоне сокращения доходности оперирования», — заявил В. Савчук. По его мнению, существуют риски перегрева в сфере производства грузовых вагонов. «За последние шесть лет темпы роста парка грузовых вагонов (более чем в 10 раз) опережали темпы роста грузооборота. Значительное списание парка ожидается только после 2031 г. Высокая цена на новые вагоны на фоне снижения доходности оперирования парком увеличивает сроки окупаемости или делает производство вагонов нерентабельным», — подчеркнул В. Савчук. Это приводит к сокращению инвестиций в производство и переходу к закупкам по необходимости. Также продолжается тренд на укрупнение потенциальных заказчиков новых вагонов. По мнению В. Савчука, необходимо учитывать риски сокращения спроса на новые вагоны при улучДоходность операторов подвижного состава будет падать, а темпы роста парка вагонов и их стоимость в 2025 г. снизятся. Такой прогноз дали эксперты транспортного комплекса на прошедшей в сентябре по инициативе издания «РЖД-Партнер» конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии». WWW.METALINFO.RU 109
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=