Итоги года: выжившие в машиностроении
В России от когда-то крупнейшей отрасли народного хозяйства остались только энергетическое и транспортное машиностроение, а также военный сектор авиакосмической промышленности.
Уходящий 2004 г. окончательно расставит точки «над i», отделив успешные сектора отечественного машиностроения от тех, которые не смогли выжить в первые 15 лет рыночной экономики. Проведенный анализ показал, что «повезло» тем машиностроительным предприятиям, деятельность которых была сопряжена либо с обслуживанием инфраструктурных отраслей экономики – электроэнергетики и отчасти транспорта, либо с исполнением экспортных контрактов – преимущественно предприятия военно-промышленного комплекса. Однако расслабляться машиностроителям не стоит – высокие цены на металл и укрепление рубля грозят поставить перед ними крупные проблемы: усиление конкуренции с импортом машиностроительной продукции и снижением поступлений экспортной выручки при значительном росте рублевых издержек.
Российское машиностроение – вторая отрасль отечественной промышленности после нефтянки. За 10 месяцев 2004 г. объем производства в ней вырос на 12% – до 1729,3 млрд руб. По прогнозу МЭРТ, по итогам года машиностроение вырастет на 11,7%, что будет первым результатом по промышленности. Между тем темпы роста в текущем году в отрасли упали почти в четыре раза: с 22,5% в январе (по отношению к январю 2003 г.) до 5,3% в октябре (к октябрю 2003 г.), хотя в годовом исчислении превысят уровень 2003 г. По данным Госкомстата, наибольший рост в машиностроении наблюдается в металлургическом (рост на 20,2% за 10 месяцев) и железнодорожном (20,6%) машиностроении, а также в производстве средств связи (91,1%). Наиболее кризисная ситуация в приборостроении (рост на 7,3%), станкостроении (снижение на 3%) и производстве бытовых приборов.
Наиболее «удачными» подотраслями машиностроения в России последнего десятилетия были энергетическая и транспортная, а также авиакосмическая промышленность военного назначения и производство нефтегазового оборудования (НГО). Именно в этих секторах появились первые крупные машиностроительные компании, которые начали процесс структурирования многопрофильного машиностроительного комплекса страны. Отраслевые аналитики называют разные причины появления «бодрячков» и аутсайдеров в различных секторах. «Живучесть отечественного авиапрома во многом обусловлена его приоритетностью во времена Советского Союза и современной России, – заявил RBC daily Г. Суханов, аналитик группы ЦентрИнвест. – Большой задел в ВПК до сих пор помогает Иркуту, вертолетным заводам, АХК Сухой, УМПО, НПО Сатурн и ММПП Салют успешно продавать свою продукцию нашим азиатским друзьям». По словам Е. Сахновой из ОФГ, энергетическое машиностроение спас экспорт, тогда как на возрождении железнодорожного сектора позитивно сказалась реформа РЖД и назревшая необходимость в замене парка. «К сожалению, предприятиям транспортного машиностроения пока нечем похвастаться в плане инноваций», – сетует Г. Суханов.
А. Плещев, заместитель генерального директора Энергомашкорпорации считает, что в машиностроении сохранились только те сектора, без которых Россия не сможет существовать. «Где приборостроение, точное машиностроение, производство бытовых приборов и средств автоматизации, элементной базы? – задает риторический вопрос RBC daily г-н Плещев. – Осталось только то, что поддерживает инфраструктуру: энергетику, транспорт, связь – без чего уже нельзя. И, видимо, пока страна существует, останется».
По словам аналитиков, относительное благополучие производителей НГО имеет в основе благоприятную ценовую конъюнктуру на нефть и газ в последние годы. «Пик спроса пришелся на 1999-2001 гг., сейчас наблюдается стагнация», – отмечает г-н Суханов. В компаниях-производителях этого не отрицают. «Либерализация нефтяной отрасли способствовала росту эффективности и, следовательно, появлению необходимых финансовых ресурсов на инвестиционные программы», – заявил RBC daily В. Инюшин, начальник аналитического управления группы компаний Морские и нефтегазовые проекты (МНП). Впрочем, в отличие от других «бодрячков» российского машиностроения в секторе производителей НГО не наблюдается какой-либо значимой консолидации, что, по словам Е. Сахновой, является одной из причин того, почему российские производители отступают перед иностранными на внутреннем рынке. «Структурирование в отрасли ограничивается «стимулированием» нефтедобывающими регионами собственных производств в данной сфере, поэтому процессы консолидации в сфере НГО происходят с относительным опозданием, – отмечает г-н Инюшин. – Россия во многом повторяет историю, которую прошли западные страны. В отличие от нефтяного сектора реальная консолидация производителей НГО началась там позднее, однако сейчас она приобрела существенный масштаб – объединение National Oilwell и Varco осенью 2004 г. привело к созданию компании, которая контролирует порядка 70% рынка бурового оборудования развитых стран (за исключением Китая)».
Но умение выжить в тяжелых условиях переходной экономики еще не означает, что компаниям удастся остаться в живых в условиях экономического роста. Уходящий год наглядно показал две основные проблемы, которые встанут или уже встали перед предприятиями российского машиностроения в ближайшее время: укрепление рубля и рост цен на металлы. Отраслевые аналитики единодушны в том, что оба фактора крайне негативны для отрасли. «В первую очередь пострадают те отрасли, которые неконкурентоспособны и искусственно поддерживаются государством с помощью импортных пошлин (гражданское авиастроение, автомобилестроение)», – считает Г. Суханов. По словам Е. Сахновой, пострадают и экспортеры машиностроительного оборудования, поскольку долларовая цена их продукции существенно увеличится от того, что издержки предприятий номинированы в рублях. «Противопоставить этому машиностроители могут сокращение собственных издержек, и как следствие, либо ограничение роста цен, либо серьезные инвестиции в новые технологически продвинутые продукты, – полагает аналитик ОФГ. – Предприятиям необходимо активней предоставлять сервисные услуги, что принесет увеличение выручки, предоставлять комплексные решения (начиная от разработки продукта для конкретного потребителя и заканчивая его обслуживанием), а также стремиться к улучшению качества продукта и услуг».
Сами производители к укреплению рубля относятся более спокойно – их больше беспокоит рост цен на металлы. «Нас полностью устраивает укрепление рубля: выручка корпорации в рублях, мы строим в России и для России, но при этом используем вспомогательное оборудование зарубежного производства. Наша продукция – электроэнергия и тепло, а их в Россию вряд ли начнут импортировать в ближайшие годы, – говорит А. Плещев из Энергомашкорпорации. – Основной удар по машиностроению нанес рост цен на материалы (металлы) в феврале – мае 2004 г., по некоторым позициям он составил 100%». В МНП признают, что укрепление рубля негативно отразится на предприятиях машиностроения, которые ориентированы на внутренний спрос, но надеются перебороть его качеством своей продукции. «Российские нефтяники приобретают наше оборудование, в том числе в силу устоявшихся технологий, что также связано с конкретными геологическими и климатическими условиями, для которых мы пока предлагаем лучшие решения», – считает В. Инюшин.
Свое будущее машиностроители связывают с активностью тех секторов, на которые они ориентированы. «Для МНП актуальной задачей является стимулирование прироста запасов углеводородного сырья нефтяными компаниями, что может повлечь увеличение спроса на буровое оборудование отечественных производителей, – делится пожеланиями г-н Инюшин. Ему вторит и А. Плещев из Энергомашкорпорации. «Самое страшное для энергетического машиностроения это то, что нет новых строящихся станций. Ремонтов – сколько угодно, но новых объектов нет, что очень плохо, – сетует заместитель генерального директора. – Не могут такие монстры, как ЛМЗ, Электросила, Красный котельщик, ЗиО-Подольск выжить только на запчастях. Новые заказы – только на экспорт. Кроме того, в 2004 г. заканчиваются основные поставки для атомных станций в Китай, Индию, Иран. Новых контрактов пока нет, а Росэнергоатом молчит». В. Инюшин отмечает, что главный вопрос для производителей НГО заключается в том, смогут ли формирующиеся структуры государственного капитализма в топливно-энергетическом комплексе предъявить эффективный инвестиционный спрос, связанный с модернизацией страны или все опять уйдет известно куда... А. Плещев больше надежд связывает с частным капиталом. «Если закончится реорганизация РАО ЕЭС России, то, возможно, появятся новые хозяева энергетики, которые могут заняться переоснащением производства. Все этого ждут. Если это будет – будет хорошо. Если и дальше станут тянуть с этой реорганизацией – все только усугубится», – полагает он.
Просмотров: 403
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.