Металл на колесах

Болезненное становление российского горно-металлургического комплекса в постсоветский период выявило ряд проблем, решением которых придется заниматься государству и частным инвесторам еще не один десяток лет. Одна из основных – инфраструктура, а если еще точнее – транспорт. Слабое звено отрасли – организация перевозок миллионов тонн сырья и готовой продукции по просторам нашей необъятной родины. Эксперты рынка именно логистике отводят роль ведущего регулятора дальнейшего развития отечественной металлургии.

ураки и дороги, кажется, всегда будут актуальными темами российской дей­ст­витель­нос­ти. Нарастающий барьер с «перегрузкой» транспортных соединений нужно решать уже сейчас, не откладывая в долгий ящик. И сделать это вполне реально при согласованных действиях частных компаний и государственных чиновников. Правда, при этом потребуются еще и серьезные инвестиции.

Сам плавлю – сам перевожу

В последние годы отдельные крупные российские металлургические компании начали обзаводиться собственными транспортными операторами. Например, «Норильский никель» практически создал собственный флот, состоящий из судов ледового класса. Владимир Лисин, владелец НЛМК, в прошлом году за грандиозную сумму в 125,5 млрд рублей приобрел контрольный пакет акций ПГК («Первой грузовой компании») – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок в России. Таким образом, г-н Лисин не только приобрел выгодный с финансовой точки зрения транспортный актив (25% всех грузоперевозок в стране), но и, естественно, улучшил ситуацию с перевозками собственной продукции и сырья НЛМК.

Это понятно и объяснимо. У «Норильского никеля» основные производственные мощности находятся за Полярным кругом, и компания не хочет зависеть от услуг владельцев судов и ледоколов. НЛМК, точнее, Владимир Лисин вообще развивает транспортные услуги как перспективный вид бизнеса, покупая парк из 235 тысяч железнодорожных грузовых вагонов в дополнение к имеющимся пакетам акций крупных морских портов. Но «Евраз» и ММК, создавая собственные транспортные компании, шли именно по пути снижения издержек.

А как быть относительно небольшим металлургическим компаниям, в особенности расположенным вдалеке от портовых зон? Таких денег, как у гигантов отрасли, у них, конечно же, нет. Принцип «сам плавлю – сам перевожу» им не по карману. Их проблемы с логистическими затратами и перевозками по-прежнему остаются открытыми. Есть ли у них перспективы?

Позитив с дегтем из лома

Но обо всем по порядку. Тему дураков деликатно обойдем, а понятие «дороги» разделим на две составляющие: непосредственно дороги, в нашем случае – железнодорожные пути, и железнодорожные вагоны как носители грузов. Сначала – о вагонах.

За последние годы грузы горно-металлургического комплекса стали занимать около 20% от объема всех железнодорожных перевозок. Фактически 80% таких грузов перевозятся в специальных полувагонах. Эксперты обращают внимание на положительную тенденцию сокращения затрат на перевозки сырья и продукции большинства металлургических компаний. Удалось этого достичь в том числе и за счет создания собственных логистических центров. Металлурги, владеющие собственным вагонным парком, на перевозках экономят в среднем от 10 до 15%. Плюс доходы от предоставления вагонов в аренду другим грузоотправителям.

«Как таковые проблемы по вывозу продукции у крупных металлургических предприятий сейчас отсутствуют, – убеждает Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий. – Металлурги – наиболее платежеспособные клиенты, и проблем по поиску вагонов у них, как правило, нет. Операторы сами ищут таких клиентов. У ряда предприятий существует некоторый дефицит вагонов при отгрузке мелких партий продукции. Операторы с неохотой предоставляют вагоны под такие перевозки по низким ценам».

Основные проблемы возникают с перевозкой металлолома, так как предоставлять вагоны под такие перевозки желает не каждый оператор. Партии мелкие, не всегда регулярные. В итоге лом приходится возить даже автотранспортом. К примеру, в прошлом году подобные проблемы были у крупного дальневосточного предприятия «Амурметалл», которое в качестве сырья активно использует металлолом.

Фото: ИТАР-ТАСС


Дорого и невыгодно

Возникает странная ситуация, когда часть операторов и экспертов рынка говорят о том, что проблем с нехваткой специализированных вагонов не существует, однако малые и средние металлургические компании заявляют об обратном. Стоит пояснить, что с середины 2011 года в собственности у «РЖД» грузовых вагонов вообще не осталось. Задача железной дороги – доставить вагоны на нужную станцию согласно договорам заключенным между операторами и грузоотправителями. Весь парк российских вагонов поделен между частными операторами, а им элементарно невыгодно прогонять мелкие партии грузовых составов, например, в Комсомольск-на-Амуре, где расположился «Амурметалл». А если они это и делают, то по крайне завышенным тарифам. Перевозка лома из разбросанных регионов Сибири и Дальнего Востока предприятию – единственному производителю стального проката в восточной части России – обходится в среднем в 2,5 тыс. рублей за тонну. «Это действительно проблема, и многие участники рынка говорят о том, что с перевозками металлолома в России вообще работать невыгодно», – подтверждает Ираклий Асламазов, руководитель аппарата Комитета Государственной думы РФ по транспорту.

Ряд экспертов, признавая, что проблемы с вагонами возникают только у небольших металлургических предприятий, цинично считают, что глобально на отрасли это не отражается. Более того, на сегодняшний день около 500 составов не востребованы и простаивают, среди них есть и полувагоны. У гигантов металлургии свои вагонные парки, а частным грузовым операторам порой просто невыгодно закупать полувагоны. «Для оператора содержать специализированный парк для обеспечения перевозки металлургических грузов, конечно, проблематично: обслуживание таких вагонов обходится дороже универсального парка, а варианты его использования ограничены, – считает Михаил Корякин, заместитель исполнительного директора компании «Трансгарант». – Поэтому специализированным парком сегодня владеют в основном сами металлурги». Это мнение разделяет и Игорь Куротченко: если предприятие небольшое и не имеет своего собственного парка, совершая повагонные отправки с большим оборотом, то оно действительно может испытывать дефицит вагонов. Именно подобные перевозки подорожали в большей степени. Для таких предприятий в пиковые месяцы погрузки всегда будет ощущаться дефицит вагонов, так как предоставлять им вагоны операторы будут в последнюю очередь.

Вот и получается, что для крупных металлургических компаний, имеющих собственных транспортных операторов, проблемы с нехваткой вагонов не стоит, а маленькие решают их, как могут. Такие вот законы рынка.

Специалисты выделяют другую значимую проблему российских грузоперевозок, актуальную, в частности, и для металлургии: количество операторских компаний. Их число уже превышает 1800, а на сети работает почти 1 млн вагонов, и при такой структуре рынка эффективную систему железнодорожных перевозок создать невозможно.
Сейчас большинство операторов (за исключением крупных игроков рынка), по сути, являются структурами, которые в лучшем случае обеспечивают мониторинг движения своих вагонов. Планировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, такие операторы не в состоянии. Зачастую сложно найти, кто в действительности управляет тем или иным вагоном. Собственник вагона не всегда фиксирует даже арендные отношения.

Нужны коррективы рынка

Для всех игроков рынка – как металлургов, так и «транспортников» – очевидно, что решить сложившиеся проблемы можно только сообща. Причем государство, развивая российскую транспортную инфраструктуру, должно осуществлять надзор над действиями участников рынка.

«Улучшение общей ситуации и еще большее сокращение затрат на перевозки для металлургии могут быть достигнуты и за счет использования профессиональных транспортных компаний на аутсорсинге – считает Валерий Шпаков, генеральный директор «Новая перевозочная компания». – И горно-металлургические холдинги, большинство из которых имеют кэптивные транспортные компании, постепенно к этому тоже приходят». После завершения структурной реформы на железнодорожном транспорте при соблюдении принципов здоровой конкуренции у потребителей транспортных услуг появится гарантия стабильности и безопасности перевозок. В этом случае не исключено, что пользователям транспортных услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком.

Загрузка по максимуму

А вот теперь поговорим непосредственно о дорогах. Как отмечают специалисты, уровень развития транспортной инфраструктуры железных и автомобильных дорог, торговых портов значительно отстает от темпов роста экономики и грузооборота России. Недостаточное развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и сокращает экспортный потенциал страны. Так, в 2000–2008 годах при росте реального ВВП на 66% и грузооборота на 36% протяженность железнодорожных путей и автодорог практически не изменилась. Коммерческая деятельность компаний скоро будет ограничиваться не мощностями производства и реализацией продукции, а возможностью доставки продукции.

«Российские железные дороги – самые напряженные в мире по грузоперевозкам после Китая, – считает Дмитрий Ляховский, главный редактор журнала «Металлоснабжение и сбыт». – К 2015 году объем перевозок грузов увеличится до 1,6 млрд тонн с нынешних 1,3 млрд». Для полного освоения прогнозируемых объемов грузоперевозок необходимы дополнительные средства на развитие инфраструктуры в размере примерно 400 млрд рублей. В 2011 году протяженность узких мест (в прямом смысле этого понятия, то есть участков пути, имеющих низкую пропускную способность) в сети российских железных дорог составляла 7,2 тыс. км.

С учетом разработки новых месторождений угля и руды железные дороги могут попросту не справиться с увеличением грузоперевозок. Если ничего не предпринимать, после ввода новых месторождений в эксплуатацию протяженность таких узких мест практически удвоится и достигнет уже 13 тыс. км. При этом стране надо будет забыть о таком источнике дохода, как транзитные перевозки по маршруту Европа – Дальний Восток. Для выхода из пике только на создание транспортно-логистических центров и терминалов необходимо привлечь до 260 млрд рублей. «Или Россия привлечет грузовые потоки на свою территорию, или лишится солидного куска пирога мировых грузоперевозок», – констатирует г-н Ляховский. Об инфраструктурном искривлении отечественной экономики говорит и тот факт, что в России из-за ограничения пропускной способности железной дороги растет среднее расстояние автомобильных перевозок. Во всем мире считается, что автоперевозки наиболее рентабельны на маршрутах протяженностью 500–750 км. А в нашей стране автоперевозки (и это при российских-то дорогах!) уже распространяются на сверхдальние маршруты – до 1,8 тыс. км.

Ираклий Асламазов, как представитель власти, соглашается, что проблема существует, но, по его мнению, она не так тревожна, как о ней заявляют некоторые эксперты: «То, что через какое-то время, может наступить «перегрузка» транспортных сообщений, – это действительно правда, и никакого секрета здесь нет. Но я считаю, что на данный момент это не является главной проблемой российской транспортной системы, поскольку объем перевозок сегодня не достигает даже того уровня, который был в советские времена».