Железнодорожной инфраструктуре необходимы принципиально новые источники финансирования
В меняющихся экономических условиях России необходима широкомасштабная модернизация и расширение существующей железнодорожной инфраструктуры. Это потребует привлечения значительных инвестиций: как государственных, так и частных. Данная проблема стала темой самых острых дискуссий между участниками завершившегося на днях Петербургского Международного экономического форума.
Объем инвестиций в транспортный комплекс России сегодня находятся в пределах 2-2,2% от ВВП. Для качественного изменения состояния инфраструктуры в России этого явно не достаточно. Особенно в условиях, когда большинство имеющихся резервов практически исчерпаны. В странах с высокоразвитой инфраструктурой, таких как США, Канада, Западная Европа объемы инвестиций составляют не менее 3% ВВП, в Китае – более 6% ВВП, утверждает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор, д.э.н. Юрий Алексеевич Щербанин.
Увеличение инвестиций в инфраструктуру особенно актуально на фоне роста интереса государства и бизнеса к Сибири и Дальнему Востоку, которые являются наиболее перспективными компонентами экономической и геополитической структуры России. Там начаты крупные проекты по освоению значительных ресурсов полезных ископаемых, что предполагает более интенсивные темпы роста инфраструктуры, чем в целом по железнодорожной сети. Так, если общий рост грузооборота к 2020 году составит около 40%, то на БАМе он увеличится более чем в 2,5 раза. Кроме того, при адекватном экономическом развитии Сибирь и Дальний Восток смогут обеспечить интеграцию России в перспективный паназиатский рынок. По мнению аналитиков, на модернизацию Транссибирской магистрали необходимо около 181 млрд руб., 787 млрд руб. надо на модернизацию БАМа.
При этом инфраструктуре необходимы принципиально новые источники финансирования. Тарифы давно уже не покрывают всех нужд отрасли. Дополнительным источником финансирования могут стать инфраструктурные облигации. Выкупать их смогут пенсионные фонды, которые в большинстве развитых стран как раз и являются единственным рыночным инвестором в инфраструктуру. За счет участия национальных пенсионных фондов реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, проекты по разработке возобновляемых источников энергии в Европе и США и т.д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка.
Основным инвестором мог бы стать Внешэкономбанк, который на сегодняшний день является главным «держателем» накопительной части пенсий. По итогам 2011 года объем пенсионных накоплений в расширенном портфеле банка, составил 1,33 трлн. рублей, в консервативном портфеле 5,5 трлн. рублей, которые инвестируются только в государственные бумаги. Кроме того, в проекте могут поучаствовать независимые пенсионные фонды.
Инвестиции в инфраструктурные облигации могут окупиться в среднем за 20 лет, однако, для того, чтобы они начали работать, необходимо определить это понятие на законодательном уровне. Пока не ясна ни сумма, ни условия размещения облигаций, ни объем правительственных гарантий. Последние крайне важны, так как инвесторы должны быть уверены в том, что в течение всего срока, а это 20-30 лет, будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг.
Реализация идеи инфраструктурных облигаций может значительно ускорить процесс модернизации инфраструктуры, сделать его дешевле и минимизировать или даже полностью исключить инвестиционную составляющую из тарифа. Россия сможет расширить и модернизировать устаревшую инфраструктуру, потребность в которой возрастает с каждым днем. Обсуждение темы продолжится во время выставки "МеталлТрансЛогистик", в рамках которой пройдет конференция II Международная конференция «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов».
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.