Дефицит инфраструктуры тормозит развитие экономики
Министерство транспорта поддержало предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд. рублей на расширение Байкало-Амурской магистрали. Согласно проекту, представленному монополией, в результате реконструкции пропускная способность БАМа увеличится к 2020 году с 20 млн. тонн до 50 млн. тонн грузов в год. Велика вероятность, что деньги будут выделены – президент Владимир Путин в мае поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной сети Дальнего востока. Реконструкция БАМа вошла в перечень предложений по приоритетным проектам развития транспортной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа.
Модернизация БАМа поможет Дальнему Востоку решить главную проблему - ограничение пропускной способности магистрали в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с развитием портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути. Кроме того, в Сибири реализуется порядка 30 новых проектов промышленного назначения (например, Чинейское месторождение, одно из крупнейших в мире по запасам ванадия), которые требуют «опережающего транспортного обеспечения». Однако из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры, реализация этих проектов, имеющих огромный экономический потенциал, находится под угрозой.
Исходя из заявленных показателей, к 2020 году грузооборот в целом по сети вырастет на 40%, на БАМе же он должен увеличиться в 2,5 раза. Логично предположить, что активному росту грузооборота на железной дороге будет сопутствовать соответствующий рост инфраструктуры, однако сегодня этого не происходит. В итоге пропускная способность железнодорожной сети находится на пределе возможностей. Основным барьером, ограничивающим перспективные с экономической точки зрения грузопотоки на БАМе, является практически весь его восточный участок: от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Общая протяженность узких мест сегодня превышает 6 тыс. км и приходится на самые напряженные участки (Сибирь и Дальний Восток), где осуществляется около 80% грузооборота. К 2015 году на узкие места может приходиться до половины магистралей на основных направлениях. К традиционно проблемным местам – Кузбассу, Уралу и Восточной Сибири – добавились пробки на подходах к портам. Погрузка в южные порты в период с 2003 г. по 2011 г выросла на 35%, в северо-западные — на 88%, а в порты Дальнего Востока — на 90%!
Cерьезный удар уже нанесен угольной промышленности, где нехватка инфраструктуры для перевозки угля сдерживает рост его добычи. В зоне риска находятся такие месторождения как Энгельсское (9-12 млн. тонн/год), Гаринское (около 9 млн. тонн/год), Евгеньевское (около 8 млн. тонн/год), Огоджинское (около 8 млн. тонн/год).
Вопрос расширения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали, прежде всего, относится к компетенции государства. Учитывая масштабность проекта, собственных средств РЖД не хватит, потребуется помощь из федерального бюджета. Перспективным представляется и привлечение частного капитала, однако бизнес не торопится вкладываться в инфраструктуру, его отпугивают очень длительные сроки окупаемости (например, на Дальнем Востоке горизонт окупаемости превышает 20 лет). При этом, создание инфраструктуры в непростых геологических условиях – очень сложный и капиталоемкий процесс. Необходимы меры, которые сделали бы привлекательным участие частных инвесторов в таких проектах. Например, преимущественные возможности доступа к новой железнодорожной инфраструктуре и гарантированная тарификация перевозок на уровне, не превышающем прейскурант 10-01.
Кроме того, государство может ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые перевозки. Это даст гарантированный источник средств, которые могут быть адресно направлены на развитие магистрали.
Байкало-Амурская магистраль играет важную стратегическую роль в социально-экономическом развитии регионов, прилегающих к БАМу. Модернизированный БАМ будет способствовать увеличению темпов роста региональных экономик. С развитием транспортного обеспечения будут реализованы новые индустриальные проекты, освоены ресурсы, которые оставались нетронутыми в силу отсутствия транспортной инфраструктуры. Вблизи транзитных магистралей будут строиться предприятия, создаваться рабочие места.
В виду социально-экономической значимости БАМа крайне важно именно государственное участие в реконструкции магистрали, поскольку профинансировать проект только за счет роста тарифа или привлечения частных инвестиций практически невозможно. Участие государства даст необходимые гарантии всем заинтересованным сторонам, а также инвестиции, без которых в самом ближайшем времени БАМ вполне может деградировать.
Таково экспертное мнение заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессора, д.э.н. Юрия Щербанина.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.