Чего ждать от ВТО производителям грузовиков?
Предлагаем вашему вниманию эксклюзивное интервью с директором по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашотом Арутюняном, в котором речь идет о последствиях вступления в ВТО для отечественных производителей грузовой техники.
- Какие преимущества и опасности для автомобильного бизнеса Вы видите при вступлении России в ВТО?
- В первую очередь, мы видим несколько негативных сторон. Основная угроза – снижение пошлин на поддержанные иномарки со 105% до 15%. Это приведет к возвращению на уровень 2008 года: уже произведенные инвестиции в автопром не окупятся и станут бессмысленными, как результат – отрасль придет в упадок. Вследствие возвращения доли б/у иномарок, будет происходить постепенное вытеснение отечественного производителя. По нашим прогнозам подобный сценарий приведет к потере доли на рынке - 20%. Подобный сценарий логично влечет за собой сокращение рабочих мест, причем не только непосредственно в автопроме. Ведь, как известно, одно рабочее место в автопроме создает 5-7 дополнительных рабочих мест в смежных отраслях. Можем предположить, что следовательно снизятся и объемы работ в смежных отраслях, а значит и налоговые отчисления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды.
Вступление в ВТО влечет за собой, на мой взгляд, не только экономические последствия, но и общественно-значимые, которые будут тесно взаимосвязаны. Ухудшится экологическая обстановка, ущерб окружающей среде возрастет в разы. Помимо этого, в силу усугубления ситуации с изношенностью парка грузовых автомобилей, увеличится и количество катастроф на дорогах. Эту проблему нужно решать, причем на государственном уровне, ведь речь идет о безопасности населения.
- Есть ли уже данные как вступление в ВТО повлияло конкретно на ОАО «КАМАЗ»? И что происходит у конкурентов?
- Нами проведен анализ влияния вступления РФ в ВТО с учетом введения утилизационного сбора с 01.09.2012 г. на большинство автомобилей КАМАЗ. В первую очередь мы проанализировали ситуацию с бортовыми грузовиками КАМАЗ-65117 и конкурентами (МАЗ, HYUNDAI, MAN, IVECO). Вступление в ВТО и введение утилизационного сбора никак не повлияло на рост цен на КАМАЗ и МАЗ, так как данные компании включены в реестр освобожденных от утилизационного сбора производителей автотехники, как согласившиеся утилизировать старую автотехнику за свой счет, либо собственными силами. Что касается импортных автомобилей-конкурентов, то вступление в ВТО снизит их таможенную стоимость, а утилизационный сбор покроет это снижение. Ситуация аналогична и по самосвалам, и по шасси.
На седельные тягачи производства «МАЗ», как и на автомобили отечественного производства также нет влияния вступления в ВТО и введения утилизационного сбора. По иномаркам ситуация следующая: при вступлении России в ВТО происходит снижение таможенных пошлин на новые седельные тягачи Евро-3 с 25% до 15%, на седельные тягачи Евро- 4 пошлина остается неизменной и составляет 5%. Большинство седельных тягачей иностранного производства, ввозимых в РФ, имеют экологический класс Евро-4. Следовательно, вступление в ВТО не снизит их таможенную стоимость, а утилизационный сбор, наоборот сделает данные автомобили дороже. Это будет стимулировать развивать сборку в России, увеличивать локализацию, наращивать объемы производства, что соответствует концепции развития российского автопрома до 2020 года.
- Но ведь мы можем разделить авто не только на импортные и отечественные, но и на новые и поддержанные…
- Именно. Здесь стоит отметить, что на автотехнику б/у ставки утилизационного сбора в несколько раз выше ставок, устанавливаемых на новые а/м. Например, ставка утилизационного сбора на новый грузовой автомобиль полной массой до 50 тонн составит 435 тыс. руб. с НДС, на грузовой автомобиль с такими же весовыми характеристиками, но уже бывшим в употреблении и возраст которого более 3 лет составит 1770 тыс. руб. с НДС, что в 4 раза выше ставки на новый а/м. Этот факт несомненно снизит объем б/у автотехники, импортируемой из-за рубежа.
Конечно, анализ, проведённый за столь короткий период времени (2 месяца с момента вступления в ВТО и введения утилизационного сбора), не показывает полной картины изменения цен на импортируемую технику, так как в большинстве случаев происходит реализация автомобилей ввезенных до вступления РФ в ВТО.
Также следует отметить, что в дальнейшем отечественная автотехника все же подорожает, так как производителям придется либо утилизировать старые автомобили за свой счет, либо своими силами и на своих площадях, что также повлечет определенные затраты.
- Каким образом вступление в ВТО отразится в частности на российских производителях грузового транспорта?
- Основной проблемой российского рынка грузовых автомобилей уже сейчас является увеличение импорта, причем в условиях присоединения к ВТО, ситуация может обостриться. При этом большая доля ввозимых из Китая самосвалов не соответствует экологическим стандартам: под видом Евро-4 на территорию России завозится Евро-2. Выпуск в обращение на территории РФ автомобилей экологического класса Евро-2 стал возможен вследствие грубых нарушений органами по сертификации нормативно-правовых актов при оформлении сертификатов соответствия.
Эксплуатация на территории РФ автомобильной техники с нарушением норм установленного экологического класса ведет к ухудшению качества окружающей среды, и создает угрозу причинения существенного вреда, как экологии, так и здоровью людей.
Нужно сохранить структуру рынка после вступления страны в ВТО, чтобы вслед за этим к нам не хлынул поток подержанных автомобилей или резко вырос импорт машин, которые бы конкурировали с автомобилями отечественного производства.
- На каких производителях, по Вашему мнению, в большей степени скажется введение утилизационного сбора?
- В первую очередь, на импортерах. Поскольку поставщики новых и подержанных грузовых автомобилей из-за рубежа должны будут платить утилизационный сбор «живыми деньгами». В то время как автопроизводители, работающие в России, будут предоставлять гарантии по дальнейшей утилизации своих машин. Данная мера будет способствовать развитию сборки в РФ, что соответствует концепции развития российского автопрома до 2020 года.
- Каким образом повлияет вступление в ВТО на рынок поддержанных грузовых авто?
- По большому счету экономически не повлияет никак. Утилизационный сбор по своим размерам сопоставим с отменяемыми таможенными пошлинами. На внутренний рынок подержанных грузовых автомобилей это особого влияния не окажет, но существенно снизится поступление из-за рубежа б/у грузовых иномарок, что положительно скажется на экологии.
- Есть ли у КАМАЗа уже выработанная стратегия расширения своего присутствия на зарубежных рынках? Какие направления видятся приоритетными?
- Уже сейчас у ОАО «КАМАЗ» существует обширная дилерская сеть. По состоянию на конец 2011 года она насчитывала 93 субъекта за рубежом, включая Торговые компании, дистрибьюторов, дилеров по реализации автомобильной техники и запасных частей. Из них 30 расположены в странах дальнего зарубежья, а 63 – в странах СНГ.
Приоритеты, конечно, разнятся в зависимости от региона. В 2011 году на традиционных рынках (Казахстан, Украина) основной упор был сделан на структурирование сети, повышение её управляемости и эффективности ведения бизнеса. А на новых рынках одной из основных задач было расширение субъектов товаропроводящей сети. В 2011 году были назначены новые дилеры на рынках Панамы, Турции, Анголы. За последние несколько лет мы увеличили количество внешних рынков сбыта: в 2010 г. – 3 рынка, в 2011 г. – 6 рынков, в 2012 г. – 2 рынка. И не собираемся останавливаться на достигнутом.
P.S. Современные проблемы автопрома будут обсуждаться на заседании рабочей группы при Минпромторге России по реализации Межотраслевой программы работы по освоению новых видов и улучшению качества металлопродукции для автомобилестроения на период 2010-2015 гг., которое пройдет 14 ноября в рамках промышленной выставки Металл-Экспо.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.