«Поиск оптимальных форм взаимодействия между железнодорожными операторами и грузоотправителями» -
этому посвящен доклад председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой на конференции "Металлургия и грузоперевозки", которая проходит сегодня в Москве в рамках выставки МеталлТрансЛогистик-21013. Публикуем ее доклад.
- В результате реформы железнодорожного транспорта в перевозочных отношениях появился новый субъект, именуемый оператором. Также как и перевозчик, оператор выстраивает свою работу непосредственно с клиентом-грузоотправителем, поэтому неизбежно возникают вопросы о регламентации этого взаимодействия.
Мы очень много слышим от представителей ОАО «РЖД» заявлений о том, что необходимо нормативно урегулировать весь порядок взаимодействия между оператором и перевозчиком. И шаги в этом направлении уже предпринимались, я имею в виду знаменитый приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., где были введены некоторые положения, затрагивающие процедуру управления парком порожних вагонов.
Однако в законодательстве и в последних проектах правовых актов мы практически не находим каких-либо норм, направленных на урегулирование отношений именно между грузоотправителем и оператором. Эта сфера полностью отдана на откуп хозяйственным договорам.
Подобное невнимание законодателя к вопросам предоставления подвижного состава операторами напрямую грузоотправителям вызвано противоречивостью и неопределённостью концептуальных представления о целевом состоянии рынка грузовых перевозок у разных участников как транспортного рынка, так и среди представителей регуляторов.
В своем докладе я рассмотрю технологический, технический и ценовый аспекты взаимодействия между оператором и грузовладельцем. Я постараюсь дать оценку современному состоянию уровня взаимодействия операторов с грузовладельцами и сделать выводы относительно путей совершенствования этого взаимодействия.
Итак, можно выделить три основных проблемных момента, возникающих в связи с оказанием услуг операторами грузовладельцам. Подчинение всех и вся тезису о верховенстве технологии работы над качеством транспортного обслуживания клиентов на самом деле служит делу уничтожения железнодорожного транспорта, поскольку в таком ключе все позитивные достижения в работе данной отрасли рассматриваются как досадные недоразумения и ошибки.
Первый момент, он сейчас самый актуальный – технология взаимодействия.
У грузоотправителей к операторам следующие претензии:
1. Неритмичная или сгущенная подача порожних вагонов.
2. Подача вагонов позднее или ранее сроков.
3. Несвоевременное оформление вагонов после выгрузки (как на путях общего, так и необщего пользования).
4. Ограничение направлений отгрузки вагонов.
При рассмотрении выделенных проблемных моментов, нужно понимать, что от операторов в перевозочном процессе объективно мало что зависит. Все рычаги по управлению перевозками, даже в части оформления перевозочных документов на порожние вагоны сосредоточены в руках перевозчика и владельца инфраструктуры - ОАО «РЖД». И законодательство в этом направлении только ужесточается. Грузоотправитель и
оператор становятся все более бесправными, зато ответственность их перед перевозчиком постоянно усиливается. Характерно, что те немногие случаи ответственности перевозчика перед своими клиентами подвергаются сейчас ревизии. Так, основной способ воздействия на перевозчика – претензия за нарушение сроков доставки грузов или порожних вагонов может несколько потерять свое значение, поскольку Минтрансом подготовлен проект новых правил исчисления сроков доставки, в п. 5 которого предусмотрено новые основания увеличения сроков доставки порожних и груженных вагонов.
К сожалению, нормальную технологию подачи подвижного состава под погрузку не выстроить пока перевозчик будет продолжать политику оперативной закрытости данных о движении груженных и порожних вагонов, пока мотивы принятия решений перевозчика об ограничении движения порожних и груженных вагонов будут неясными и непрозрачными. Технология управления вагонными парками, о которой постоянно говорят представители РЖД, неэффективная, так как она изначально не нацелена на потребности клиентуры и операторов.
Владельцам вагонов подвластен ограниченный круг вопросов по взаимодействию с клиентом. Прежде всего, необходимо позволить оператору и грузоотправителю гибко договариваться о технологических аспектах взаимодействия друг с другом, в т.ч. применяя инновационные технологические решения. Например, в каких-то случаях грузоотправитель, работающий с несколькими операторами, может по обоюдному согласию применять технологию взаимозаменяемости вагонов отдельных операторов (это возможно там, где направления перевозок относительно стабильны и такая замена не создаст резких дисбалансов по величине порожнего пробега либо там, где работают несколько операторов с примерно равными парками. Подобные технологии, применяемые в зависимости от местных условий, могут ускорить процесс обработки вагонов на подъездных путях и упростить работу грузоотправителя.
В части задержек вагонов по причине несвоевременного оформления после выгрузки на подъездных путях, мы категорически не согласны с предложением коллег-грузовладельцев вводить штрафы за такое занятие, поскольку сейчас процедура выгрузки вагонов и иной обработки вагонов абсолютно закрытая. Что происходит с вагоном после сдачи его перевозчиком на пути общего пользования, как правило, тайна. Напомню так же о резком увеличении сроков обработки вагонов под грузовыми операциями – по итогам 2012-го года это время возросло почти на 12 часов относительно 11-ого года, и на 90 часов относительно 2000-го года, когда плата за пользование и штрафы стимулировали клиентов к более быстрой погрузке-выгрузке вагонов.
Мы всегда выступали против каких-либо внесений изменений в законодательство для регулирования отношений между грузоотправителями и операторами – законодательство всегда будет отставать от реальной жизни. Если хозяйствующие субъекты требуют изменений в нормативные акты, значит, они не способны на равных договариваться друг с другом. Мы предлагаем простое решение – грузоотправители, владельцы подъездных путей, грузополучатели должны работать на интерактивной площадке аналоге ЭТРАНа, позволяющем при наличии ЭЦП подписывать типовые соглашения о взаимной ответственности, о праве на уборку порожних вагонов, о необходимости направления извещения о выгрузке вагона. Такую площадку можно создать без РЖД, на основе ассоциаций, объединяющих основных владельцев подъездных путей, операторов и грузовладельцев. Это существенно упростит взаимодействие по ряду технологических направлений.
К сожалению, проблема подачи неисправных вагонов грузоотправителям у нас только обостряется, поскольку она обусловлена как нехваткой квалифицированных работников вагонного хозяйства на станциях погрузки, выгрузки, так и снижающейся мотивацией осмотрщиков по качественному выполнению своих обязанностей. По данным Управления вагонного хозяйства рост отцепок в текущий ремонт стабильно увеличивается каждый год на несколько десятков тысяч. С 2007-ого года можно наблюдать такую тенденцию - чем больше на сети становилось собственных вагонов, тем больше увеличивалось число текущих ремонтов. Это неудивительно, так как РЖД больше вагонный парк не принадлежит, а созданная система текущих ремонтов заведомо неверная – сам бракую, сам и ремонтирую. У РЖД сегодня нет причин сокращать число текущих ремонтов – ведь это высокорентабельный бизнес. В конечном итоге за неисправные вагоны так или иначе расплачивается клиент. Следовательно, именно владельцам вагонов нужно бороться за улучшение качества технического обслуживания вагонов, чтобы неисправные вагоны не попадали клиенту. Ряд крупных операторов предлагает создавать свои пункты текущего ремонта в местах массовой погрузки.
Однако за последние 10 лет частных пунктов текущего ремонта было создано 55, из них более половины созданы либо кэптивными операторами, либо крупными грузоотправителями, либо ППЖТ и не видно, чтобы этот процесс набирал обороты у независимых операторов. Из указанных 55 частных пунктов текущего ремонта лишь 16 аффилированы с независимыми и кэптивными операторами. В любом случае на каждой станции частное ПТО не поставишь, на текущий ремонт РЖД приходится 95 % объема всех работ в этой сфере и поэтому необходимо налаживать работу с ОАО РЖД, причем, по видимому, без желания последнего. Тут есть потенциал для совершенствования рабочих процессов. Первое. Наше партнерство давно предлагает организовать проведения независимых внеплановых проверок деятельности вагонных эксплуатационных депо РЖД на предмет полноты и качества выполняемых работ по ремонту вагонов. Реализация подобных мероприятий позволило бы на 20 % снизить число текущих ремонтов за счет исключения случаев необоснованной забраковки вагонов. Все обозначенное позволило бы снизить нагрузку на грузовладельцев за счет улучшения качества подаваемых под погрузку вагонов и сокращения времени на маневровые операции в связи с переподачей вагонов. Второе. На сети РЖД уже который год внедрена т.н. АСКОПВ – автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов. Установленные на сортировочных и крупных погрузочных станциях видеокамеры позволяют оценивать состояние груза при перевозке. Подключение к АСКОПВ операторов позволило бы определять пригодность порожнего вагона в коммерческом отношении еще до подачи под погрузку, заблаговременно направляя вагон в ремонт до прихода его в адрес грузовладельца.
Третье. Раньше за состоянием вагонного парка после операций по погрузке, выгрузки следили инспекторы по сохранности вагонного парка, штатные работники МПС – РЖД. Сейчас этот институт превращается в формальность – ну кто будет следить за чужим имуществом? Пока операторы каждый самостоятельно отслеживает физическое состояние своих вагонов при перевозках, после погрузки, выгрузке, после ремонтов. Но уже неоднократно возникла потребность и заходил разговор о создании по аналогии с морским транспортом сюрвейерских компаний, которые бы на разных участках правомочны были бы контролировать техническое состояние вагонов, фиксируя их повреждения и вмешиваясь в случаях нарушения прав владельцев вагонов. К сожалению, частные компании, пытающиеся специализироваться на такого рода деятельности не добились пока заметных успехов. Думаю, операторское движение в ближайшем будущем придет к необходимости передачи функций контроля за текущим состоянием парка независимым организациям. Этому будет способствовать как введение обязательности страхования подвижного состава, так и профессиональный рост операторов.
Ну и в конце хотелось бы обсудить самый животрепещущий момент – формирование цены на услуги операторов. Тут мы видим попытку регуляторов добиться стабильных цен на услуги операторов, избежав их роста, путем принятия мер административного характера. К таким мерам относится – сокращение порожнего пробега, увеличение числа сдвоенных операций, повышение скоростей движения вагонов, снижение оборота вагонов, переход на инновационный подвижной состав. Но нужно не забывать, что мы живем в рыночной экономике. А для формирования справедливой цены в рыночной экономике меры административного регулирования не подходят.
Ценовое регулирование административными методами рынка услуг операторов не логично. Регулирование цен, как правило, приводит только к ещё большим дисбалансам. Если мы хотим, что бы цены (ставки операторов) снижались, или не росли, то самыми лучшими инструментами для достижения этой цели будут не административные ограничения, а два фактора: сохранение конкуренции и наличие профицита подвижного состава. Что же мы видим на практике?
Приведу несколько цифр. В настоящее время:
- 80 % перевозок грузов в универсальных полувагонах сосредоточено в руках 20 операторских компаний.
- 80 % перевозок грузов в нефтебензиновых цистернах – в руках 31 оператора.
- 80 % перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах приходится на 23 операторские компании.
- 80 % перевозок грузов в крытых вагонах приходится на 25 операторских компаний.
Т.е. говоря о рынке операторов, как о конкурентном, необходимо понимать, что это шаткое равновесие, возможное лишь при естественном развитии. Малейшего административного вмешательства достаточно, что бы в отдельных сегментах этого рынка возникли риски картелизации. Условия для этого объективно созданы:
Концентрация вагонного парка в руках небольшого количества операторов;
Продолжающаяся консолидация операторов;
Недопонимание госрегуляторами (за исключением ФАС) опасности, исходящей от антиконкурентных соглашений операторов;
Последний кирпичик в этой стене – инициатива создания единой саморегулируемой организации операторов. Такой законопроект сейчас обсуждается органами исполнительной власти. С рынка окончательно будут удалены независимые операторские компании, средние и небольшие операторы. Вход на рынок для новых игроков станет практически исключен. После фильтрации операторов на базе единой СРО будет создана прекрасная площадка для всевозможных сговоров. Основная цель – увеличить операторскую надбавку к стоимости перевозки, превратив это операторскую маржу не просто в разумную оплату за оказанные услуги, а в мзду, вносимую сверх нормы за право отправлять грузы по железной дороге.
Грузовладельцам нужно со своей стороны понимать эти цели, преследуемые создателями единой операторской СРО, чтобы не попасть в ценовую и технологическую ловушку, существенно снизив свою транспортную безопасность.
Теперь я хотела бы сформулировать три предложения для грузовладельцев. Первое. В настоящее время на базе ФАС, при участии НП ОЖдПС и ряда других ассоциаций разрабатываются интерактивные ресурсы, которые позволят в открытом режиме осуществлять продажу услуг операторов. Если подобная система, реализуемая в рамках т.н. «Коммерческой инфраструктуры рынка» (КИР) вызовет интерес у грузоотправителей, это поддержит по-настоящему честную конкуренцию и не позволит расти ставкам на предоставление вагонов. На нашем сайте, на сайте НП ОЖдПС мы будем информировать Вас о ходе работ.
Второе. Нам хотелось бы, чтобы вы, на базе своих предприятий, поддержали конкуренцию операторов, не работая исключительно с одним оператором, пусть даже самым крупным.
РЖД стараются постоянно внушить мысль грузоотправителю – один грузоотправитель – один оператор. Это, на наш взгляд не вполне верная установка, ведущая лишь к упрощению работы перевозчика, и превращающая оператора в монопольного партнера грузовладельца. Вот, кстати, сейчас Минтранс РФ принимает новые правила подачи заявок на перевозку грузов. Там есть норма, которая запрещает менять владельца вагона первоначально указанного в заявке на перевозку за неделю до начала действия заявки. Это пункт 15 Проекта. Т.е. Минтранс пошел на встречу пожеланиям перевозчика в ущерб интересам грузоотправителей, которым объективно необходимо менять оператора в заявке на перевозку, иначе перевозка может просто не состояться. Это яркий пример направленности воли законодателя на снижение конкурентного потенциала операторов за счет облегчения работы владельца инфраструктуры.
От грузоотправителей мы часто слышим – мы устали перебирать операторов, хотим работать с кем-то одним. Тем не менее, хотелось бы все-таки еще раз обозначить риски повышение цен и ухудшение качества обслуживания клиентов при решении строить долгосрочные отношения лишь с одним оператором. Операторов сейчас 200-300. Грузоотправителей 20 000.
Третье. Хочу сказать еще об одном риске. В последнее время на рынке появляется ряд негативных для конкуренции тенденций, поддерживаемых некоторыми участниками. Речь идёт о запрете на продление сроков службы вагонов, благодаря которому уже в этом году с рынка уйдет до 20 000 вагонов, а в следующем около 40 тысяч и об идее единой операторской СРО, что может способствовать повышению цен операторов и увеличит риски картелизации рынка.
Если эти риски реализуются, то у грузоотправителей не останется иного выхода, кроме как самим брать управление вагонным парком в свои руки, т.е. либо приобретать подвижной состав в собственность либо брать его в аренду, чтобы повысить собственную транспортную защищенность. К сожалению, тенденции по консолидации крупнейших операторов являются с точки зрения цен на услуги операторов негативными. Кроме того, при реализации перечисленных рисков, цены уже в следующем году могут пойти вверх. Поэтому при наличии стабильного объема отправок грузоотправителям ничего не останется, кроме как обзаводится собственным вагонным парком, что в среднесрочный и долгосрочной перспективой спасет от скачков цен на услуги операторов, которые будут чувствительными уже в 2015-ом году. Вместе с тем, этих рисков можно избежать, если грузоотправители консолидированно выступят против как запрета на продление сроков службы вагонов, так и создания единственной СРО операторов с обязательным членством.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.