Стратегия развития железнодорожного транспорта попала под критику
Проект обновленной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. разработан Минтрансом России (действующая редакция документа была принята Правительством РФ в 2008 г.). Стратегия призвана быть основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Именно в данном ключе прошло экспертное обсуждение проекта документа на рабочей группе по транспорту. В ходе заседания был рассмотрен ряд проблемных вопросов, которые могут иметь существенное влияние на устойчивость и эффективность работы железнодорожного транспорта.
По мнению экспертов, в документе имеют место противоречия между общими задачами и целями, обозначенными в стратегии (опережающие темпы развития, конкурентоспособность, качество, доступность и т.д.), и отсутствием положений, направленных на достижение этих целей.
В частности, целевой показатель по доле отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок в 2030 г. по консервативному варианту стратегии снижается с 97 до 93%. В стратегии не анализируется факт увеличения к настоящему моменту протяженности «узких мест» по пропускной способности с 8,3 до 10,2 км или на 23%. Помимо этого стратегия не задает «планку» по скорости доставки: по инновационному варианту нормативная скорость доставки грузовых маршрутных отправок составляет 450 км в сутки, что на 100 км в сутки ниже предусмотренной правилами перевозок грузов скорости. В стратегии отсутствуют данные по скорости доставки повагонных отправок, охватывающих 2/3 объема погрузки.
Новая редакция стратегии предусматривает создание нормативной базы долгосрочного тарифного регулирования и принятие соответствующих решений по уровню тарифов на пятилетний период, внедрение долгосрочного установления тарифов на принципах RAB, внедрение регуляторного (сетевого) контракта. Эксперты считают, что каждое из предложений в отдельности, в отрыве от контекста стратегии, может оцениваться положительно, однако в сочетании с другими новациями без необходимого уточнения и конкретизации может представлять угрозу развитию железнодорожного транспорта и интересам грузоотправителей.
«Установление госрегулирования тарифов по методу доходности инвестированного капитала (метод RAB) в качестве доминирующего, без надлежащего учета обоснованных издержек и уровня рентабельности, может привести к снижению контроля за текущей себестоимостью услуг перевозки и росту тарифов для грузоотправителей, - сказал Сергей Мальцев, руководитель рабочей группы по транспорту и транспортной инфраструктуре экспертного совета, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. – В отличие от электроэнергетики, в которой применение RAB-тарифов является оправданным, в случае проведения неэффективной инвестиционной и производственной политики на железнодорожном транспорте, ошибки в производственной политике будут исправляться или за счет федерального бюджета, или за счет увеличения тарифной нагрузки».
По мнению экспертов, необходимо использовать различные тарифные механизмы в условиях волатильных рынков. Тарифное регулирование по методу доходности инвестированного капитала может существенно повлиять на тарифы для грузоотправителей. Тем более, что в настоящий момент обслуживание заимствований является фактически защищенной статьей расходов финансового плана РЖД и дополнительных решений по данному вопросу не требует.
Кроме того, у экспертного совета выработан целый ряд существенных замечаний в отношении конкуренции, структурной реформы на железнодорожном транспорте и отраслевых инвестиций.
В частности, экспертному совету не ясен механизм создания консолидированного парка привлеченных грузовых вагонов под управлением общесетевого перевозчика, предоставляемый операторами железнодорожного подвижного состава, хотя проект стратегии содержит данное предложение. В документе не указывается, кто и на каком основании будет такой парк создавать, что является критическим параметром загрузки, какие экономические последствия наступают для владельцев подвижного состава. Данное положение в новой редакции стратегии, по мнению экспертов, содержит угрозу существованию операторского бизнеса на железной дороге как конкурентного сектора экономики.
Также, эксперты выразили опасения по поводу того, что в проект обновленной стратегии внесен ряд положений, выхолащивающих смысл, содержащийся в целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. В частности, согласно новой редакции стратегии, пилотный проект по созданию института локальных перевозчиков предлагается завершить в 2015 г., то есть с учетом сроков разработки новой редакции стратегии и того, что проект так и не был запущен из-за противодействия РЖД, принятие стратегии в данной редакции приведет к прекращению конкуренции на железнодорожном транспорте и закроет перспективы прямых частных инвестиций в отрасль. Причем, как отметили эксперты, в тексте стратегии упоминается только самый бесперспективный вариант конкуренции – «конкуренция за маршрут». Конкуренция «на маршруте», предусмотренная целевой моделью, из проекта стратегии без каких-либо оснований исключена.
Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре экспертного совета при Правительстве России считает, что проект документа требует существенной доработки. Соответствующее заключение будет представлено министру Российской Федерации Михаилу Абызову.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.