РЖД
|
07 октября 2004 г. | 16:24
РЖД до 2010 г. сможет инвестировать в развитие инфраструктуры около 860 млрд. руб.
Как сообщает департамент по связям с общественностью РЖД, сегодня Правительство рассматривает вопрос о привлечении инвестиций в крупные проекты развития транспортной инфраструктуры. Для РЖД вопрос выработки механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в строительство новых и реконструкцию существующих железнодорожных линий - одна из основных задач, от решения которой во многом будет зависеть стратегическая устойчивость железных дорог. Без привлечения дополнительных средств из всех доступных источников инвестиций будет невозможно одновременное достижение двух важнейших целей: преломления негативной тенденции увеличивающегося износа элементов инфраструктуры; обеспечения развития мощностей существующей инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий в соответствии с государственными приоритетами. Президент РЖД Г. Фадеев считает, что необходимо дифференцировать проекты развития железнодорожной инфраструктуры на три группы по критерию распределения социально-экономических и коммерческих эффектов от их реализации. К первой группе можно отнести проекты строительства железнодорожных линий, направленные на решение социально-экономических, общественных и демографических проблем России и отдельных регионов. РЖД в настоящее время имеет множество предложений с общей потребностью в инвестициях (до 2010 г.) более 120 млрд. руб. К общегосударственным проектам развития железнодорожной инфраструктуры относятся, например: строительство железной дороги до г.Кызыл (РеспубликаТыва); сооружение железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск; создание и новое строительство скоростных и высокоскоростных линий; вынос железнодорожной линии из зоны затопления Бурейской ГЭС; проекты строительства пограничных переходов. Специфика этих проектов связана с отсутствием коммерческих эффектов от их реализации для инвесторов и собственников железнодорожных инфраструктур, поэтому такие проекты требуют государственной поддержки, а для части из них необходимо рассмотрение вопроса о реализации на условиях государственно-частного партнерства. Вместе с тем государственно-частное партнерство не может быть универсальным решением для всех задач государственного значения по развитию железнодорожной инфраструктуры. Следовательно, сохраняется необходимость финансирования отдельных проектов и объектов за счет бюджетных средств в рамках федеральной целевой программы – прежде всего, это строительство пограничных переходов и противодействие терроризму. Вторая группа проектов - это строительство инфраструктурных объектов для развития отдельных промышленных районов, предприятий и освоения месторождений полезных ископаемых. В данном случае речь идет о строительстве так называемых "капиллярных" линий, обеспечивающих грузопотоки для освоения месторождений полезных ископаемых и выход продукции отдельных производителей на сеть железных дорог. В большинстве случаев такие линии не могут быть отнесены к объектам инфраструктуры общего пользования, так как обеспечивают транспортное обслуживание единственного или небольшого количества предприятий. Поскольку подобные линии являются неотъемлемым элементом инфраструктуры месторождений или промышленных районов, связанные с ними инвестиционные и эксплуатационные расходы должны включаться в состав комплексных проектов. При этом обязанности по созданию необходимой транспортной инфраструктуры должны закрепляться в лицензиях на пользование природными ресурсами. Для некоторых из указанных проектов реализация на условиях государственно-частного партнерства может стать существенным стимулом к привлечению необходимого финансирования. "На условиях государственно-частного партнерства могут строиться подходы к крупным месторождениям, например, к Эльгинскому, Удоканскому, а также к новым крупным предприятиям", - считает Г. Фадеев. К третьей группе проектов относятся мероприятия, связанные с развитием инфраструктуры общего пользования в целях удовлетворения спроса на перевозки со стороны широкого круга потребителей. К таким проектам относится увеличение пропускной способности существующих магистралей, строительство новых соединительных линий и обходов крупных железнодорожных узлов, реконструкция искусственных сооружений под перспективные стандарты. Они являются сферой ответственности непосредственно РЖД, так как определяют экономическую эффективность и конкурентоспособность российских железных дорог и укрепляют позиции России на международном транспортном рынке. По мнению Г. Фадеева, финансирование проектов данной группы должно осуществляться за счет собственных и привлеченных РЖД средств. При наиболее оптимистичном сценарии роста рынка перевозок РЖД до 2010 г. сможет инвестировать в развитие инфраструктуры около 860 млрд. руб. собственных и привлеченных средств, а также прибыли от деятельности дочерних и зависимых обществ. Из этих средств – около 540 млрд. руб. (или 63%) - будет направлено на реконструкцию и модернизацию пути, искусственных сооружений, оборудования сигнализации, связи и электроснабжения, что позволит снизить (к 2010 г.) износ инфраструктуры на 57 %, сохранить высокий уровень устойчивости и безопасности перевозок. 37% от общего объема инвестиций будет направлено на увеличение пропускной способности железных дорог. Кроме того, Г. Фадеев считает, что через 6-7 лет у российских железных дорог есть серьезный риск столкнуться с дефицитом локомотивов. В этом случае понесенные затраты национальной экономики на развитие инфраструктуры не будут оправданны, а условия для окупаемости привлеченных инвестиций станут значительно хуже. Для обеспечения выхода на нормальные темпы обновления локомотивного парка необходимо к 2010 г. увеличить выпуск электровозов и тепловозов почти в 9 раз - до 1020 единиц в год. Для максимально возможного решения этой задачи РЖД разработана и реализуется "Программа создания и производства новых локомотивов в 2004-2010 гг.". В соответствии с данной Программой, РЖД заключены долгосрочные договора на поставку локомотивов с отечественными заводами; на локомотиворемонтных заводах компании освоена модернизация локомотивов с продлением их срока службы на 10-15 лет, ведется подготовка к освоению на Челябинском и Ярославском заводах модульной сборки электровозов нового типа; инвестируются собственные средства компании в НИОКР по разработке локомотивов нового поколения. Реализация намеченных РЖД мер в корне изменяет ситуацию по производству локомотивов в России. К 2010 г. выпуск электровозов и тепловозов планируется довести до 620 единиц в год. Вместе с тем даже 100-процентная реализация Программы не позволяет гарантировать вывод локомотивостроения на соответствующие динамике перевозок объемы производства. Для гарантированного обеспечения спроса на перевозки с использованием российского подвижного состава необходимо, по мнению Г. Фадеева, до конца текущего года вынести на рассмотрение Правительства вопрос "О неотложных мерах по развитию железнодорожного машиностроения". Напомним, Правительство ранее планировало рассмотреть этот вопрос, и в феврале причастным министерствам (Минэконоразвития, Минпромнауки, МПС) было дано поручение совместно с РЖД подготовить в третьем квартале текущего года проект постановления Правительства "О развитии отечественного локомотиво– и вагоностроения". "Сегодня РЖД полностью подготовлено к подобной работе, мы четко видим системные проблемы, требующие государственного решения, но, к сожалению, мы остались один на один с этой проблемой", - прокомментировал Г. Фадеев позицию по этому вопросу.
Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок
Shift+Enter
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.