ОПЖТ
|
11 июля 2013 г. | 14:31
Комитет ОПЖТ предлагает переходить на мотор-осевые подшипники качения на локомотивах
10 июля в Москве состоялось совместное заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и Рабочей группы по тяговому, моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России.
Модератором заседания выступил председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ», технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер.
В заседании приняли участие представители ...
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.
Комментарии
Представлюсь. 11 лет до 1970г. я работал в КБ тележек Отдела Главного конструктора по локомотивостроению на заводе им. Малышева (Харьков). Затем – в Отделе тяговых электродвигателей НИИ завода «Электротяжмаш» (Харьков).
Упомянутая статья напомнила о том, как мы в содружестве с Луганским тепловозостроительным заводом, ЦТ МПС, ЦНИИ МПС, ВНИПП (1-й ГПЗ) и другими организациями совершенствовали якорные подшипники ТЭД, а также МОП скольжения опорно-осевой (трамвайной) подвески ТЭД. В результате была внедрена принудительная смазка МОП на тяговых электродвигателях ЭД118Б и ЭД133.
Однако главным своим достижением мы считали разработку конструкции колесно-моторного блока (КМБ) с МОП качения для грузовых тепловозов секционной мощностью 3000 л.с. при той же опорно-осевой подвеске ТЭД (в данном случае это был ЭД118БК). Были изготовлены 14 КМБ, 12 из которых (+2 запасных) были установлены на новый тепловоз 2ТЭ10У (или М, сейчас уже не помню, как не помню и номера тепловоза). Тепловоз неоднократно обследовался на ПМ, дошел до заводского ремонта, пройдя при этом более 1,5 млн. км без отказов, текущего ремонта и практически без обслуживания МОП, которое не требовалось. Заводской ремонт был проведен Даугавпилсским ТРЗ в 1993 году (если не ошибаюсь). По состоянию подшипников качения МОП, КМБ могли эксплуатироваться дальше, но из-за неудовлетворительного состояния резиновых втулок подвески ТЭД к раме тележки, типа «Серьга», тепловоз был переукомплектован серийными тележками. Дальнейшая судьба этих КМБ с МОП качения мне не известна.
За всю историю отечественного тепловозо- и электровозостроения неоднократно предпринимались попытки строить тележки с МОП качения при трамвайной подвеске, как с цилиндрическими, так и с коническими роликоподшипниками. Все они заканчивались неудачно, локомотивы не доходили даже до первого ПМ, подшипники разваливались. Приписывалось это большим динамическим воздействиям «мертвых» масс ТЭД при опорно-осевой подвеске. Однако в буксах колесных пар подшипники качения давно и надежно работали, несмотря на те же динамические воздействия. Причина ненадежной работы подшипников качения здесь другая, и нам удалось ее установить и устранить.
Думаю, что и машиностроителям, и эксплуатационникам было бы интересно ознакомиться с нашим опытом, чтобы использовать в своей работе.
Мне представляется, что было бы целесообразно для этого связаться со мной.
Прошу также ознакомить с этим комментарием г-на Владимира Шнейдмюллера.
С уважением
Райтман Евгений Лазаревич, инженер-механик,
быв. Зав. сектором подшипниковых узлов ТЭД
НИИ завода «Электротяжмаш»
Для связи: E-mail: yevgeny6@yahoo.com , Skype: yevgeny61;
Phone/fax: +97298829942; Phone: +972506405719.