В ОПЖТ обсудили проблемы локомотивного парка маневровых тепловозов
состоялось совместное заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и Рабочей группы по тяговому, моторовагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России, посвященное определению и пути решения проблем локомотивного парка маневровых тепловозов.
Заседание возглавил Председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер.
В заседании приняли участие представители РЖД, российских и зарубежных предприятий, а также профильных институтов. Среди них, в частности, Департамент технической политики ОАО «РЖД», Департамент транспортного и специального машиностроения Минпромтога России, Центр технического аудита ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИКТИ», ООО «Сименс», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «ДМЗ», ОАО «ТВЗ», ОАО «ВЭлНИИ», ЗА «УК «БМЗ», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «Звезда», ОАО «Транспневматика», ИПЕМ, ЗАО «Диэлектрик», ЗАО «МЫС», ОАО «Электровыпрямитель», ОАО «Первая грузовая компания», ООО «АББ», ЗАО «НТЦ «Привод-Н», Научно-инвестиционный центр «Кабельные Технологии» и ООО «Проектно-конструкторское бюро железнодорожной техники».
В рамках заседания директор по дизельным локомотивам ОАО «ВЭлНИИ» Николай Фалалеев рассказал о проблемах локомотивного парка маневровых тепловозов и путях их решения. По его словам, суммарный парк маневровых тепловозов в России и СНГ составляет более 20 тыс. единиц. При этом крупнейшими собственниками парка являются предприятия промышленности. Только в России таких компаний свыше 2000. Более трети компаний имеют в собственности более трех тепловозов. «Основу парка составляют тепловозы ЧМЭЗ и ТЭМ2. При этом около 90% всего парка имеют срок службы более 22 лет. Свыше 50% парка работают более 30 лет. Между тем, ежегодная закупка новых тепловозов в парк составляет менее 1%», - отметил он.
По словам Николая Фалалеева, структура парка маневровых тепловозов России и стран СНГ по собственникам представлена следующим образом: РЖД – 28%, железные дороги стран СНГ – 13%, а промышленные предприятия – 59%.
«Среди основных проблемных вопросов существующего парка такие как, высокая степень износа локомотивов; большой удельный расход ГСМ; высокая стоимость технического обслуживания и высокие эксплуатационные затраты; низкие тяговые свойства; низкая эффективность локомотивов на маневровых режимах работы; несоответствие экологическим нормам; отсутствие функции диагностики и прогнозирования, а также отсутствие автономного подогрева теплоносителей в отстое», - сообщил он.
Сегодня необходима концепция современного маневрового тепловоза. Она включает такие параметры, как повышенная экономичность на маневровых режимах работы; конструкция локомотивов на основе унифицированных модулей; силовая установка на основе современных дизельных двигателей; тележка бесчелюстная с МОП качения; тяговый электропривод с поосным регулированием тяги; низкие эксплуатационные затраты; высокий коэффициент готовности локомотива; соответствие экологическим нормам и другие.
«Использование современных технических решений (дизель, передача мощности, вспомогательное оборудование) неизбежно приводит к существенному увеличению стоимости тепловоза», - в свою очередь, отметил заведующий отделением тягового подвижного состава ОАО «ВНИИЖТ» Андрей Заручейский. По его мнению, решениями проблемы создания маневровых тепловозов могут стать проработка с участием Заказчика, профильных НИИ на начальном этапе концепции тепловоза и модели эксплуатации, ТЭО, а также проведение сравнительных эксплуатационных испытаний в условиях максимально приближенных к модели эксплуатации.
По словам директора по дизельным локомотивам ОАО «ВЭлНИИ» Николая Фалалеева, к перспективным маневровым тепловозам ТМХ сегодня можно отнести модели ТЭМ-ЛТХ, ТЭМ19 и ТЭМ33/ТЭМ35.
В ходе заседания с докладом о маневровых тепловозах нового поколения выступил первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ» Юрий Бабков. По его словам, существующий парк маневровых локомотивов, представленный моделями ЧМЭЗ и ТЭМ2, постепенно устаревает. Применение же сегодня двухдизельного маневрового тепловоза на базе ЧМЭЗ в зависимости от условий эксплуатации обеспечит по сравнению с серийным тепловозом ЧМЭ3 экономию дизельного топлива от 4 до 15 % и снижение затрат жизненного цикла от 3,9 до 16,2 млн. руб. Таким образом, срок окупаемости затрат составит 7,1 года.
Также Юрий Бабков рассказал о маневром аккумуляторном локомотиве. По его словам, локомотив предназначен для выполнения операций производственного цикла маневровых работ в закрытых производственных помещениях, на станционных и деповских путях с подъемами не более 5 ‰ при повышенных требованиях к экологической чистоте окружающей среды. «Применение аккумуляторного локомотива обеспечит: отсутствие эксплуатационных расходов на ремонт дизеля и его систем, а также на дизельное топливо и масло дизеля; минимальный уровень внешнего шума и отсутствие токсичных выбросов в атмосферу производственных помещений. В целом экономический эффект от применения локомотива по сравнению с тепловозом ЧМЭ3 составит 660 тыс. руб. в год. При этом срок окупаемости затрат на создание аккумуляторного локомотива - 2,5 года», - сообщил он.
Кроме того, он добавил, что в рамках реализации программы перехода на альтернативные виды топлива в 2014-2015 гг. и в соответствии с контрактом между ОАО «РЖД» и Трансмашхолдингом уже начаты испытания опытного образца маневрового тепловоза ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Шнейдмюллера, проблема в том, что существующий маневровый парк сегодня уже не в полной мере соответствуют потребностям заказчика. Сами производители это видят, поэтому на выставке в Щербинке и Трансмашхолдинг, и Синара выставили целую линейку маневровых локомотивов на выбор потребителям. «В прошлом году мы обсуждали, сколько уровней мощностей, тяговых усилий, различных характеристик необходимо для железных дорог и промышленных предприятий. Было обозначено, что нужно 12 уровней линейки маневровых локомотивов», - добавил он.
«Сегодня мы обсуждали, каким образом сделать локомотив, чтобы он удовлетворял сложившейся системе маневровой, хозяйственной и вывозной работы для всех пользователей. Безусловно, создать универсальный маневровый локомотив невозможно. Новая продукция должна ранжироваться по двум параметрам: по мощностному ряду и по регионам. Потому что с учетом разницы температурных режимов требования по его работе будут различными для севера, юга и центральной части России. Все это позволит создавать технику, приспособленную для определенного региона и формировать более конкурентные цены на продукцию», - отметил председатель Комитета НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер.
По его словам, вопросов для обсуждения еще очень много. «Объединение и создавалось, для того чтобы совместно подходить к решению существующих в машиностроении проблем», - подчеркнул он.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.